Ante una promesa de inversión de u$s 3000 millones del Grupo México (GMX), uno de los principales productores de cobre a nivel global que controla la familia Larrea, el gobierno de Javier Milei analiza cambiar el esquema segmentado de privatización del Belgrano Cargas para permitir que una empresa pueda quedarse con vías, talleres y trenes.
Las modificaciones en análisis apuntan a dar respuesta a dos condiciones clave para desembarcar en el país que planteó hace 45 días el ceo de la ferroviaria de GMX, Bernardo Ayala, a funcionarios del área de Transporte: un proceso licitatorio que no impida la presentación de una oferta conjunta e integral y la posibilidad de encuadrar los fondos que ingresen al país dentro del Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI).
Ambos requisitos chocan con el diseño original de privatización elaborado por la administración libertaria, que fragmenta la empresa en múltiples unidades de negocio sin un operador integrado.
Los pliegos elaborados por técnicos de la empresa y de la Secretaría de Transporte preveían licitar en una primera etapa las unidades de negocio correspondientes a las líneas Belgrano y San Martín, dejando para más adelante la red del Urquiza.
Empresa estratégica para la logística nacional
La empresa estatal Belgrano Cargas está conformada por tres líneas ferroviarias estratégicas que suman una extensión total de 7600 kilómetros de vías operativas y emplean a unas 4400 personas.
La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la hidrovía. Tiene operativos casi 4000 kilómetros de vías, 59 locomotoras y 6323 vagones.
Por su parte, la red de trocha media de la línea Urquiza conecta la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica y cuenta con 1110 kilómetros activos de vías, 13 locomotoras y 1171 vagones de carga.
Completa el esquema la red de trocha ancha de la línea San Martín, que comunica la Ciudad de Buenos Aires, el oeste bonaerense y la región de Cuyo, con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Posee 2505 kilómetros de vías activas y un parque tractivo y rodante compuesto por 91 locomotoras y 4126 vagones.
La propuesta no pasó inadvertida, y en Junín, ciudad con tradición e identidad ferroviaria, las repercusiones no se hicieron esperar.
“Pormenores no conozco de este iniciativa, pero todas estas experiencias de privatizaciones ya sabemos cómo terminan. La historia de esto marca como quedó todo destruido. Lo que nosotros como ferroviarios pasamos a partir de las privatizaciones no fue bueno”, dijo ante la consulta de Grupo La Verdad Pedro Rodríguez, ex trabajador ferroviario y presidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín.
“Insisto, no sé bien cuáles serán los términos, pero entiendo que ninguna empresa por más extranjera que sea va a venir a perder plata. Para nosotros la palabra privatización significa retroceso”, afirmó seguidamente Rodríguez.
“A mi modo de ver acá lo que falta es una política de Estado destinada a los ferrocarriles. Sin eso va a ser imposible que el país tenga los servicios como corresponde, no solamente en cargas sino también en pasajeros. Si no hay una política de Estado que se sostenga vamos a estar siempre entre que hacernos una cosa con un gobierno y cuando viene otro cambia todo, y en el camino quedan muchas cosas, entre ellas la gente. Romper sobre lo hecho no tiene sentido me parece a mí. Eso lo sabe todo el mundo”, expresó seguidamente el entrevistado.
Y completó: “A lo mejor yo estoy equivocado y ahora lo que se propone es algo distinto. Pero la gente que venga va a estar años para poder en condiciones todo. Si de verdad se quiere tener un país que crezca debe haber un sistema ferroviario que funcione en serio”.